Vegyük le egy pillanatra a tekintetünket az autószalonok csillogó kínálatáról és vessük a kopogós üzleti adatokra - ajánlja olvasóinak Leonid Bershidsky, a Bloomberg Berlinben dolgozó publicistája.

Az elektromos autókat gyártó amerikai Tesla az idei második negyedévben 1,16 milliárd dollár veszteséget könyvelt el, míg német BMW 1,75 milliárdos pozitívummal zárta ezt az időszakot.

Kapcsolódó

Ez az óriási különbség azonban mit sem számít, ha az utóbbi csak egy kihalásra ítélt dinoszaurusz utolsó lélegzetvétele volt.

A két vállalat piaci kapitalizációja ugyanis nagyjából azonos, ám míg a BMW-é alig változott az év eleje óta, a Tesla több mint ötven százalékkal hizlalta tőzsdei értékét.

Vészjósló hasonlat

A bajor cég alaposan megszenvedi a német autógyártók dízelbotrányát, nevezetesen, hogy gázolajjal hajtott motorjaik jobban szennyezik a levegőt, mint amennyit a cégek bevallottak. Ettől eltekintve is olyan vállalatnak látszik, amely egy letűnőben lévő technológia, a belső égésű motorok használatának rabja (míg a Tesla az elektromos meghajtással a jövőt képviseli).

A vészmadarak azt mondják, hogy a német autógyártók ott tartanak most, ahol a Nokia tartott 2007-2008-ban, az Apple első iPhone-jainak megjelenésekor. A finn nagyvállalat akkoriban a mobiltelefon-gyártás koronázatlan királya volt, ám nem tudott váltani a hagyományos mobilokról az okos telefonokra, ezért az új technológia egyszerűen kiradírozta a piacról.

Ne szaladjunk előre

A károgók úgy értelmezik a német autóscégek és a kormány dízel-csúcstalálkozóját, hogy a vállalatok megetették az ország vezetését azzal a javaslatukkal, miszerint egy egyszerű szoftverfrissítéssel megoldják ötmillió autó túl magas károsanyag-kibocsátását. Ezzel elodázzák, hogy a német városok önkormányzatai kitiltsák dízelmotoros autóikat a belvárosokból.

A kormány azonban csak azt akarja, hogy az autógyártók betartsák a környezetvédelmi szabályokat, és a Volkswagen borzalmas lebukása után javult a helyzet ezen a téren. A brit Emission Analytics, amely valós körülmények között vizsgálja az autók környezeti hatásait, például pozitív eredményről számolt be. A tesztjein húsz német dízelmodell megfelelt az Euro 6-os norma nitrogén-oxid-kibocsátási előírásának.

Összehasonlítás

A Free University of Brussels munkatárasa, Nils Hooftman és munkatársai 2016-os tanulmányukban összevetették a belsőégésű és az elektromos motorok technológiájának teljes környezeti hatását. A Belgiumban végzett elemzés azt találta, hogy az utóbbiak hatszor jobban teljesítettek, mint az Euro 6-os dízelek és 15-ször jobban, mint a 2005-ig gyártott Euro 4-esek.

A Benelux állam azonban nem tipikus: áramtermelésének 40 százaléka nulla szén-dioxid-kibocsátású nukleáris erőművekből, 21 százaléka importból származik. Ha figyelembe vesszük a viszonylag nagy kibocsátást okozó akkumulátorgyártást is, valamint azt, hogy például Németország vagy az USA áramtermelése több légszennyezéssel jár, akkor elolvad az említett hatszoros különbség.

Nem kell kapkodni

Más szóval az elektromos autók akkor verik ronggyá környezetvédelmi szempontból hagyományos versenytársaikat, amikor az áramot megújuló forrásokból állítják elő. És ez az átállás időbe telik - a német szabályozás ennek szellemében tette 2030-ra az elektromos és hibrid meghajtásra való átállás időpontját.

Ezért bár erőteljes marketinggel meg lehetne próbálni meggyőzni az autósokat arról, hogy a környezeti problémák miatt izibe át kellene állniuk a dízeles és benzines járművekről az villanyautókra, ám ez nem ígér sok sikert. Valószínűbb, hogy lelassul a dízelautók visszaszorulása, azaz megáll részesedésük csökkenése az újautó-eladásokban.

Lehet, hogy gyorsítani kell

Ha nem így történik, és a helyüket nem benzinesek veszik át, akkor a hagyományos gyártóknak valóban fel kell pörgetniük az átállást. Csakhogy Bershidsky szerint ez nem gond. Emlékeztet arra, hogy a BMW olyan futószalagokat tervez, amelyeken felváltva lesz képes tradicionális, hibrid és elektromos meghajtású autókat gyártani, ami megkönnyíti az alkalmazkodást a piaci igényekhez.

Eközben a berlini kormány bábáskodása mellett megkezdődött egy a Tesláéval összehasonlítható, óriási akkumulátorgyár építése és a cégek maguk is beszálltak ebbe a bizniszbe.

Nem lesz Nokia-pillanat?

A helyzet tehát végső soron a következő. Az autóipari technológiaváltás nem olyan gyors, mint amilyen az okos telefonok térhódítása volt, ami kivégezte a Nokiát. A német autógyártók nincsenek végzetes technológiai lemaradásban egy olyan nagy ellenféllel szemben, mint a Tesla - szemben a finn céggel, amely sehol sem volt az Apple-höz képest.

Végül az autóipar túl fontos Németországnak ahhoz, hogy magára hagyják. Nyilvánvaló a különbség a berlini és a helsinki kormány lehetőségei között. Az utóbbi erőtlen lett volna ahhoz, hogy átsegítse a bajain a Nokiát.