A világ utcáin egyre több elektromos autó jelent meg, miközben a gyártók és a döntéshozók is zöldforradalomként beszélnek terjedésükről. A valóság azonban az, hogy lehet, éppen ezek a járművek rontják tovább a Föld és az emberiség esélyeit. A szén-dioxid-kibocsátási kvóták folyamatos visszavágása a közlekedési eszközöknél áthelyezi a problémát az áramtermelők és áramszolgáltatók vállára.

Vagyis a probléma nem oldódik meg, csak a légkör szennyezése egyszerűen átkerül máshova, ami a klímaváltozás elleni harcban nagy segítséget nem jelent: teljesen mindegy, hogy az üvegházhatású gázok hol kerülnek be a levegőbe, attól még segíteni fogják a felmelegedést.

Kapcsolódó

Nem annyira zöld világ

Több mint 10 millió e-autó akkumulátorának legyártására lesz elég kapacitás a világon 2021-re - legalábbis ezt becsüli a Bloomberg 60 kWh-ás cellákkal számolva. A legtöbb egységet majd olyan országokban gyártják majd, mint Kína, Németország vagy Lengyelország. Az egyik gond pedig - a portál elemzése szerint - éppen ez: az áramtermelést itt főként a szénen és egyéb fosszillis anyagokon alapul.

A szén-dioxid-kibocsátásban először az okozhat megugrást, hogy az akkumulátorok legyártása nagy energiaigényű folyamat. Egy 500 kilogramm tömegű akkumulátor legyártása 74 százalékkal több CO2-termeléssel jár Németországban, mintha ugyanott egy hatékony meghajtású hagyományos autót gyártanak le - derül ki a Bloomberg cikkében idézett kutatásból, amelyet a Berylls Strategy Advisors készített.

Egy szemléletes példával ez azt jelenti, hogy a népszerű, hatékony működésű Nissan Leafet a maga 30 kWh-ás akkumulátorával 50 ezer kilométerig, vagy átlagos használat mellett 3,5 évig kellene hajtani, hogy egy hagyományos meghajtású autó kibocsátásával szemben környezetkímélőnek számítson. Az állítás főként az erősen szénfüggő államokra igaz, így például Németországra, míg a leginkább atomerőművekre támaszkodó Franciaországban valamivel korábban megéri egy elektromos autó használat a szennyezési szempontok alapján.

Egy hatalmas szén-dioxid-kibocsátási hullám előtt állunk - idézi Andreas Radicsot, a Berylls ügyvezetőjét a lap.

A második probléma ugyanis az, hogy a gyártás mellett figyelembe kell venni az autók töltését is. Itt pedig ugyanaz a dilemma jön elő: ha az új autók tovább növelik az energiaszükségletet, akkor kérdés, azt honnan lehet pótolni. Lengyelország, Németország vagy akár a Cseh Köztársaság az áram legnagyobb részét fosszilis forrásokból szerzi. Vagyis ha több áram kell, az erőművek pöfögik ki magukból az üvegházhatású gázokat. Ezzel pedig senki sincs beljebb.

A jövő sem fényesebb

A már említett Nissan Leaf 30 kWh-ás akkumulátoránál pedig jóval nagyobbak fognak igazán elterjedni: a BMW i3-as 42, a Mercedes EQC crossovere pedig 80 kWh-ás cellákat használ majd, és az Audi e-tron 95 kWh-val tervez, ami azt jelenti, hogy ezek töltése is nehézkesebb lesz.

Ezek nagyobb tömegűek is lesznek, ami csak tovább növeli az akkumulátorok gyártásának és töltésének karbonlábnyomát.

Az nem nagy változás, ha a dízelautókról a szénalkapú energiára váltunk Németországban - magyarázta a folyamatokat a NorthVolt AB svéd akkumulátorgyártó, valamint a Tesla korábbi ügyvezetője Peter Carlsson. Az ő kijelentése azért is fontos, mert jelenleg 4 millió euróért (1300 milliárd forint) létesít gyárat cégével, vagyis az e-autó-forradalom győztese lenne. Az is hangsúlyosabbá teszi álláspontját, hogy a saját gyárát vízi erőművel kívánja árammal ellátni. "Az elektromos autók minden szempontból jobbak lesznek, de ha az akkumulátorokat egy széntüzelésű áramhálózaton gyártják, akkor hosszabb ideig tart majd, míg jobban megérik, mint a dízelmotorok" - tette hozzá Carlsson.

Még lehet, hogy jön a csoda

Más kutatások azt mutatják, hogy még a több mint 70 százalékban fosszillis forrásokra támaszkodó Lengyelországban is 25 százalékkal kevesebb szén-dioxid-kibocsátással jár majd egy e-autó üzemeltetése (leginkább a töltése), mint egy dízel kocsié. Legalábbis ez derül ki az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség felméréséből. Az uniós testület emellett arra is felhívja a figyelmet, hogy Oslóban, Stockholmban vagy éppen Párizsban az e-autók terjedésével azonnal javulni fog a levegőminőség, csökkenni fog a zajártalom, ami összességében élhetőbb környezetet teremt.

De a szervezet szerint fontos lenne, hogy az akkumulátorok gyártásakor az energiaszükségletet zöldenergiából fedezzék. Az általuk közölt adatokból az látszik, hogy a termelés átállítása 60 százalékkal csökkentheti egy elektromos autó teljes életciklusán át tartó karbonlábnyomát. Példaként Norvégiát említik, ahol vízerőművek szolgáltatják a felhasznált áram legnagyobb részét, viszont a dominánsan fosszilis felhasználóknál a gyártatás azt eredményezi, hogy a hagyományos autók elkészítésekor a légkörbe pumpált CO2 mennyiség egy e-autó legyártásának csak a 20 százalékát teszi ki.

Az autógyárak nem annyira örülnek

A hónap elején megtartott Párizsi Autoshow-n - ahogy arról korábban a Napi.hu részletesen írt - a Jaguar, a BMW, a Mercedes és a Tesla is villantani akart az új elektromos autóikkal, de valójában annyira nem örülnek az átalakulásnak. Carlos Ghosn Renault-vezér például arról beszélt, hogy bár tudnának hatékony, alacsony kibocsátású dízelmotorokat gyártani, a sorozatos tiltások és az új kvóták miatt az emberek elfordultak a gázolajas kocsiktól. A Mitsubishi-Nissan-Renault csoport vezetőjeként ennek okát abban látja, hogy a fogyasztók félnek, beleragadnak egy hamarosan betiltott technológiába, vagyis most egy olyan kocsit kell megvenniük, amelyet aztán senkinek sem tudnak majd eladni.

Visszaútjuk viszont nincs: az Európai Parlament szintén október elején szavazott arról, hogy olyan szabályokat vezetnek be, amelyek arra kényszerítenék az autógyártókat, hogy 2030-ra 40 százalékkal csökkentsék a 2020-as CO2-kibocsátási célértékeket. A kötelező érvényű szabályokat várhatóan az év végéig véglegesítik mind a 28 tagállamban. A célokat nem teljesítő autógyártók szankciókkal szembesülnek, így tehát a hibrid és elektromos vonalat kell fejleszteniük, amelyekhez akkumulátorokat kell gyártaniuk.

A fotó forrása: Tolga Akmen/AFP.