A mosonmagyaróvári Kondor Balázs az amerikai Cate School magániskolában végezte az előző tanévet. Itt részt vett a Stanford Egyetem egykori PhD-hallgatói által szervezett Mesterséges Intelligencia kurzusán, és a Pioneer Research Programban kutatott, Giorgi Areshidze neves amerikai professzor mentorálásával.
Kisvárosból Amerika legnevesebb bentlakásos iskolájába
Balázs az alsó tagozatot a mosonmagyaróvári Ujhelyi-iskolában végezte, majd a győri Kazinczy Ferenc nyolcosztályos gimnáziumába nyert felvételt. Nyolcadikos korától megkezdte párhuzamos tanulmányait a Milestone Institute magániskolában is, ahol megismerkedett a ICYD vitaversenyével.
Egyik évben megnyerte a hazai fordulót (párosban Vető Sámuel csapattársával másodikok lettek), és az oxfordi döntőben 600 indulóból 70. lett egyéniben. Így futott neki az Amerikai Egyesült Államok egyik legnevesebb bentlakásos magániskolája felvételijének. Be is került a Cate Schoolba. Méghozzá ösztöndíjjal az Assist programnak, és a Richter Gedeon Sponsorshipnek köszönhetően.
Dolgozat mint kutatási csúcspont
Amerikai tanulmányai alatt Balázs – kétkörös felvételi után – egyedüli magyarként bekerült a Pioneer Research Programba. Először három hónapig csoportos előadásokon és kutatásokon vett részt, majd egy professzorral – Giorgi Areshidze-vel – kutatott az általa választott témában. Balázs esetében ez a következő volt: Elektromos járművek: Az elektromos autók az amerikai autóipar teremtő pusztulásához vezetnek a következő 10 évben?
A Pioneer Academics-en a 2022-es tanévben végzett diákok által írt 128 tanulmányt jelöltek a The Pioneer Research Journal című folyóiratban való publikálásra. Az idei programban részt vevő középiskolások által a világ minden tájáról készített legkiemelkedőbb, egyetemi szintű kutatásokat és írásokat mutatja be – áll a program közleményében.
A kommüniké kitér rá, a Pioneer Academics kutatási programja a világ egyetlen teljesen akkreditált online kutatási programja középiskolások számára. Ezek a jelölt kutatási dolgozatok képezik a Pioneer csúcspontját.
A Pioneer Journal 2022-es kiadásába jelölt 128 dolgozat a Pioneer 2022-es tavaszi és nyári félévében készült dolgozatok legjobb 9 százalékát teszi ki. A jelölt dolgozatokat most egy átfogó bírálati folyamat során értékelik, amely magában foglalja az Egyesült Államok vezető intézményeinek több mint 40 egyetemi oktatójából álló zsűri által végzett kettős vak bírálatot
– olvasható a honlapon. Balázs ebbe a 9 százalékba került be kutatásával. Még januárban kiderül, hogy kiválasztották e publikálásra a dolgozatot.
A cikk az Egyesült Államok autóiparát és annak gazdasági mutációját elemzi, miközben egy elméletre összpontosít. Joseph Schumpeter a Kapitalizmus, szocializmus és demokrácia című könyvében bevezette a "teremtő rombolás" fogalmát, amelyet úgy definiált, mint "az ipari mutáció folyamatát, amely szüntelenül belülről forradalmasítja a gazdasági struktúrát, szüntelenül lerombolja a régit, szüntelenül újat teremt". A teremtő rombolás elmélete különösen alkalmazható, mivel a dolgozat az új technológiák autóiparra gyakorolt hatását elemzi, és azt, hogy ez jelentős változásokhoz vezet-e az autógyártást illetően
– fogalmazott Balázs a kutatásáról.
Hozzátette: a cikk a következő kérdésekre fókuszál:
- Milyenek az amerikai autóipar jelenlegi kilátásai?
- Mennyit fektetnek be az autógyártók az elektromos autók technológiájába?
- Milyen változások várhatóak az Egyesült Államok autóiparában?
- Milyen akadályokat kell leküzdeniük az autógyártóknak ahhoz, hogy megfizethető árú elektromos járműveket állítsanak elő?
- Mennyi időbe, amíg az elektromos autók többségi részesedést szereznek az amerikai piacon?
Egy kis betekintés az amerikai autó piacba: az elektromos járművek részesedése az amerikai autópiacon az elmúlt években folyamatosan nőtt. 2020 és 2021 között az elektromos személygépkocsik értékesítése 97,5%-kal nőtt az Egyesült Államokban, az elektromos autók összértékesítése 600 000-ről 1 185 000-re emelkedett ebben az időszakban.
A statisztikák egyértelműen azt mutatják, hogy a Tesla a legdominánsabb elektromos autó-értékesítő az Egyesült Államokban. Fontos azonban arra is rámutatni, hogy bár az elektromos járművek iránti kereslet folyamatosan nő, még mindig kevesebb mint 5%-át teszik ki az összes új autó eladásának az USA-ban.
E mellett az elektromos autók alig vagy egyáltalán nem járulnak hozzá az USA használtautó-piacához, miközben jelenleg az Egyesült Államok útjain közlekedő összesen 250 millió személygépkocsi, SUV és könnyű tehergépkocsi kevesebb mint 1%-át teszik ki az elektromos autók.
Ezt a statisztikát figyelembe véve, vajon tényleg van-e jövője az elektromos autóiparnak az Egyesült Államokban? Még ha van is, mennyi időbe telik, amíg az elektromos autók többségi részesedést szereznek az amerikai autópiacon? – teszi fel a kérdést Balázs, aki szerint, a nagy autógyártók úgy gondolják, hogy van jövő az iparágban.
Hogy miért? Mert az Egyesült Államokban minden egyes nagy autógyártó növeli beruházásait az elektromos autók gyártásába, és új EV akkumulátor-technológiák kifejlesztésére összpontosít, hogy a cégek versenyképes elektromos termékeket kínálhassanak a jelenleg széles körben népszerű belső égésű motoros autókkal szemben. A Tesla, a GM és a Ford hasonló nagyságrendben fektet be az elektromos járművekbe. A Ford vezérigazgatója, Jim Farley bejelentette, hogy a vállalat 2026-ig 2 millió EV-járművet tervez gyártani. A General Motors bejelentette, hogy 2024-ig mintegy 6,6 milliárd dollárt fektet be a vállalat szülőállamában, Michiganben, hogy növelje az elektromos pickupok gyártását, és új akkumulátorcellagyárat építsen a vállalat EV-járműveihez. A GM azt tervezi, hogy 2025-re egymillió EV-gyártásához szükséges termelési kapacitással rendelkezik. Ez a tendencia nem korlátozódik az Egyesült Államokra. Az USA-n kívüli autógyártók is nagymértékben fektetnek be az elektromos autóiparba – tudtatta Balázs, aki úgy fogalmazott: azonban ahhoz, hogy világos képet kapjunk arról, hogyan néz ki az amerikai elektromos autóipar, össze kell foglalnunk az elektromos autók széleskörű elterjedésének jelenlegi akadályait.
Nem népszerű: hosszú töltési idő
Az amerikaiak jelenlegi legnagyobb aggodalma a konnektoros járművekkel kapcsolatban a magas ár. Annak ellenére, hogy az autógyártók képesek javítani akkumulátorok hatékonyságát, amik az elektromos autók árának akár egy harmadáért is felelősek lehetnek, az akkumulátorokhoz használt ásványi anyagok, például a nikkel, a kobalt vagy a lítium ára világszerte rohamosan emelkedik.
Ezt az is okozza, hogy a világ legtöbb nagy autógyártója egyre több elektromos autó gyártását tervezi, és az ásványi anyagok megnövekedett kereslete túlszárnyalja azt, amit ellátási lánc tudna biztosítani. Amíg az emberek nem tudnak elektromos járműveket vásárolni a benzinüzemű autókkal azonos árkategóriában, és továbbra is fennmarad a 10 000 dolláros különbség egy új elektromos és egy új benzinüzemű autó átlagos ára között, addig az elektromos járművek nem fognak széles körben elterjedni sem Egyesült Államokban, sem pedig máshol – mutatott rá Balázs.
Az egyik másik fő oka annak, hogy az EV-k nem népszerűek az Egyesült Államokban, az az autók hosszú töltési ideje. Még a piacon kapható leggyorsabb töltőkkel is körülbelül egy órába telik egy jármű teljes feltöltése, amelynek hatótávolsága nagyjából 230 mérföld. A tudósok sem tudják, hogy a töltési időt mennyire lehetne csökkenteni.
Amíg az EV-k legalább 1 órás töltési ideje nem csökken olyan időtartamra, amely versenyképes a benzinüzemű autók 3 perces töltési idejével, addig az EV-k nem fognak népszerű és hasznos termékekké válni az átlag amerikaiak számára.
A töltőinfrastruktúra hiánya szintén nagyban hozzájárul ahhoz, hogy az elektromos járművek nehezen illeszkednek be az amerikaiak mindennapi életébe. Az Egyesült Államok méretét tekintve igazán nehéz lenne olyan hatékony EV-töltő infrastruktúrát kiépíteni, amely több millió autót tudna feltölteni, és amely a legtöbb polgár számára rövid távolságban lenne. Jelenleg egy átlagos amerikai 31 percre lakik a legközelebbi Tesla-töltőtől.
Ahhoz, hogy azt a 4 perces átlagos távolságot elérjük ami egy hétköznapi amerikai és egy benzinkút között van, több mint 30.000 Tesla-töltőt kellene építeni. Tekintve, hogy eddig csupán pár ezer ilyen töltőállomás van az USA-ban, és hogy egy töltőállomás megépítéséhez körülbelül 200 000-300 000 dollárra van szükség, magától értetődővé válik, hogy több ezer ilyen töltőállomás megépítése az országban igazán irreális cél a következő évtizedre. Ez a három fő probléma az elektromos járművek amerikai adaptációjával kapcsolatban – összegezte a mosonmagyaróvári fiatal.
Európa vezet: töltőszabványosítás
Balázs kutatásában kitér arra is, hogy töltőhálózattal kapcsolatos egyik fő kérdés, amelyet Európának sikerült megoldania, de az USA-nak nem, az az elektromos járművek töltőinek szabványosítása. - Európa előnyben van az USA-val szemben, mivel összehangolt kormányzati tervekkel rendelkezik. Az USA-ban az a probléma, hogy kormányzati korlátozás nélkül szinte az összes EV-gyártó cég különböző töltőcsatlakozókkal gyártotta autóit.
Tíz-tizenöt éves távlat
- Még ha az elektromos járművek által okozott teremtő rombolás valaha is bekövetkezne az Egyesült Államokban, több mint valószínű, hogy ez nem fog megtörténni a következő tíz-tizenöt évben – zárta Balázs.