Nem csitulnak a kedélyek a Volkswagen háza tája körül a nagyvállalat hazájában, Németországban. Miután az autóipari konszern vezetősége a csökkenő bevételekre, így az egyre növekvő piaci hátrányra hivatkozva bejelentette, hogy visszavágja a költségeket, továbbá fontolgatja a hazai gyárbezárást is, várható volt, hogy a szakszervezeteknek is lesz ehhez néhány keresetlen szava. Pláne, hogy a német munkahelyi érdekvédelmi csoportok közmondásosan befolyásosak és erősek.
Ha úgy tetszik, a hónap elején hadat üzent a Volkswagen-csoport vezetősége a németországi gyáraiban dolgozó kollektívának azzal, hogy felmondta az 1994 óta érvényben lévő munkahelyvédelmi programot. Az úgynevezett költségcsökkentési eljárás keretében ezzel megszűnt az egyezmény, amely 2029-ig megtiltotta volna a cégcsoportnál a kényszerelbocsátásokat. Azóta kiderült, hogy Oliver Blume VW-vezér már a 30 ezres létszámleépítéstől sem riadna vissza.
A jelenlegi helyzetben gyors ellenintézkedések nélkül már a járműgyártás és az alkatrészgyártás telephelyeinek bezárása nem zárható ki. Emellett a korábban tervezett, részleges nyugdíjazással és végkielégítésekkel megvalósuló létszámcsökkentés már nem lesz elegendő a megcélzott megtakarítások eléréséhez
– áll az igazgatótanács közleményében. Hozzáteszik: a versenyképesség megőrzéséhez, növeléséhez a területi alapokon nyugvó átszervezésben sem látják a megoldást.
Béremeléssel járna az elbocsátás?
Mindezekre válaszul az üzemi tanács vezetője, Daniela Cavallo határozott ellenállást hirdetett meg, és úgy fogalmazott: „a terv támadást jelent munkahelyeink, telephelyeink és kollektív szerződéseink ellen. (…) Valójában tárgyalásokra és kompromisszumra van szükség. Ellenkező esetben, ha a VW 2025 nyarától ténylegesen erőlteti az elbocsátásokat, hatalmas költségnövekedéssel kell, hogy számoljon a megmaradó munkavállalói állomány felé” – áll az üzemi tanács cikkében.
Az egész pontosan hat német üzemben felfüggesztett munkahelyvédelmi program értelmében, amennyiben a cégvezetés és a szakszervezet nem jut megállapodásra jövő júniusig, automatikusan az 1994 előtti munkaszerződések lépnek hatályba, amelyek jelen állás szerint a gyárak alkalmazottainak jelentős béremeléseket hoznának. Pláne, hogy az 1994 előtti szerződések alapján az alkalmazottaknak ezen felül jár még plusz szabadság, karácsonyi jutalom és extra túlórapénz.
A friss hírek szerint a Volkswagen-csoport vezérigazgatója most arra számít, hogy a szakszervezeti vezetők javaslatokat tesznek a költségek csökkentésére és a versenytársakkal szembeni lemaradás megszüntetésére. Mindezt még az üzembezárásokról és az új bérmegállapodásokról szóló tárgyalások előtt, amelyek szerdán, szeptember 25-én kezdődnek. Azt már jelenleg is biztosan tudni lehet, hogy a szakszervezeti oldal radikálisan ellenzi a tervezett üzembezárásokat.
„A Volkswagen kiadásai túl magasak a nemzetközi versenyhez képest: a németországi munkaerőköltségek az európai szint kétszeresei” – nyilatkozta Oliver Blume a német RTL-nek, aki arról is beszélt, hogy a konszern a következő hetekben minden eszközt megvizsgál a fejlesztési, az anyag-, a fix, a gyártási és a kiskereskedelmi költségek csökkentését illetően. A cél az, hogy még az idén széles körű megállapodást kössenek a beruházásokról és a munkaügyi megállapodásokról.
Beszáll a politika, de roncsprémiumról hallani sem akar
A VW vezérigazgatójának kijelentései azt követően hangzottak el, hogy sor került a Robert Habeck német szövetségi gazdasági miniszter által összehívott „autóipari csúcstalálkozóra”, hogy a piac legfontosabb szereplőivel megvitassák a német autóipar mára kialakult válságos helyzetét. A találkozót követően a tárcavezető közölte: a koalíció pártjai igyekeznek az ügyben túllépni a nézeteltéréseiken, hogy megoldást találjanak az ország küszködő autógyárainak stabilizálására.
Christian Lindner pénzügyminiszter már korábban jelezte: nem tartja valószínűnek, hogy támogatná Olaf Scholz kancellár, és pártja, az SPD javaslatát, miszerint ismét vezessék be az úgynevezett roncsprémiumot, amelynek értelmében több mint 6 ezer eurót fizessen az állam azoknak az autósoknak, akik vállalják, hogy elektromosra cserélik meglévő belső égésű motor hajtotta autójukat. „Nem akarok most más pártok javaslataira összpontosítani” – jelentette ki Linder.
Sajtóértesülések szerint a Volkswagen konszern kampányolni fog azért, hogy az állam a jövőben 4000 euróval támogassa az új, tisztán elektromos autók vásárlását, amiért a gyártó 2000 eurós árcsökkentést kínál.
Úgy tűnik tehát, hogy egyelőre csak szavak, nem pedig konkrét tettek szintjén létezik a segítő szándék a VW és társai felé a német vezetés részéről. Ezt maga Robert Habeck is jelezte az iparági szereplők számára, aki szerint nem szabad villámgyors intézkedéseket hozni, cserébe hosszú távú tervezésre van szükség, ezért folytatódik a piaci szereplőkkel megkezdett párbeszéd. A miniszter arra azonban ígéretet tett, hogy fokozatosan szigorítják a CO₂-kibocsátásra vonatkozó előírásokat.
A Mercedes vezérigazgatója feladta a 2025-ös célokat
A Mercedes-Benz vezérigazgatója, Ola Kallenius a német Handelsblattban megjelent interjú szerint a kibocsátási szabályok enyhítésére szólított fel, és támogatja Mario Draghi, az Európai Központi Bank korábbi elnökének nemrégiben megfogalmazott javaslatait az európai versenyképesség fokozására. A vezérigazgató elmondta, hogy az autógyártó egyetért az ACEA európai lobbicsoport álláspontjával is, amelynek tagja, és amely „sürgős cselekvésre” szólít fel a kibocsátási célok kapcsán, amelyek az iparágnak több milliárd eurós bírságokba fájhatnak. Nem hagyhatjuk figyelmen kívül a vásárlói preferenciákat. Mivel a teljesen elektromos meghajtású autók aránya Európában stagnál, a 2025-re kitűzött széndioxid-célkitűzések aligha teljesíthetők – mondta Ola Kallenius a német üzleti lapnak.A részletekről ITT írtunk bővebben.
Oliver Blume mindenekelőtt a romló autóipari piaci környezettel indokolta a vezetés által felvett új, megszorító irányt. Míg nem csupán a Volkswagen, a teljes német autóipar gyenge értékesítési adatokat produkál egy ideje, leginkább azért, mert képtelenek kigazdálkodni az elektromos átállás árát. Míg a VW 14 százalékkal alacsonyabb profitról számolt be az első félévben, addig a BMW nyeresége közel 15 százalékkal, a Mercedesé pedig majdnem 16 százalékkal esett vissza.
Mindeközben a válság az autóipari beszállítókat is sújtja, akiknek az új versenytársak Európába való benyomulásával is meg kell küzdenie. A Goldman Sachs elemzője szerint az augusztusi újautó eladások a kulcsfontosságú piacokon, Franciaországban, Németországban, Olaszországban és Spanyolországban kétszámjegyű csökkenést produkáltak éves összehasonlításban. A négy ország éves eladási aránya 16,7 százalékkal esett vissza, tükrözve a nehéz európai gazdasági környezetet.
Milyen tényezők okozzák a német autóipar krízisét?
- Németország egyre inkább lemarad a versenyképességben.
- A Volkswagen évek óta magas költségekkel küzd, és a megtérülés tekintetében messze elmarad a konszern olyan márkái mögött, mint a Skoda, a Seat és az Audi.
- Az új megrendelések jelenlegi gyenge alakulása azonban tovább rontott a helyzeten.
- Az autóipart megrázta az elektromos autók iránti kereslet visszaesése, miután a kormányok, köztük Németország is, csökkentették a pénzügyi ösztönzőket.
- A BMW és a Mercedes az elmúlt hetekben profitfigyelmeztetést adott ki, részben a kínai kereslet visszaesése miatt.
- A kínai versenytársak nyomulása és üzleti sikere, amellyel egyre nagyobb szeletet hasítanak ki a piaci tortából.
- Az európai autógyártók mindannyian egyre csökkenő részesedéssel rendelkeznek az elektromos járművek eladásában.
- A kínai BYD a 2023 második negyedévében elért 14,7 százalékról 2024 júliusára 17,2 százalékra növelte piaci részesedését, megszilárdítva ezzel globális vezető pozícióját az elektromos járművek terén, és egyúttal letaszítva a Teslát a trónról.
- Például a Stellantis piaci részesedése az egy évvel ezelőtti 4,0 százalékról júliusban 2,7 százalékra esett vissza, a Volkswagené 7,5 százalékról 6,6 százalékra, míg a Mercedes-Benz részesedése mindössze 1,9 százalékra zsugorodott.
- Az elektromos meghajtású járművek máig magas költsége a belső égésű járművekhez képest.
- Annak ellenére, hogy hosszú távon alacsonyabb üzemeltetési költségekkel járnak, a villanyautók kezdeti beszerzési ára még a kormányzati támogatások után is mintegy 20 százalékkal magasabb, mint belső égésű motoros társaiké a főbb piacokon, például Németországban és Franciaországban.
- Mindezek mellett máig övezi egyfajta vásárlói bizalmatlanság az elektromos járműveket, hogy ezek hosszú távon valóban jó befektetésnek bizonyulnak-e.