Az elektromos autók mégsem durrantak akkorát, talán mégsem kell majd elengedni a jó öreg dízelt - fejtegetik mostanában a különféle szakcikkekben. Tény, ami tény: 2024-ben Európa számos piacán több tucat százalékos visszaesést regisztráltak a villanyautók értékesítésében. Németországban 2024 augusztusában az eladások 70 százalékkal estek vissza az előző év azonos hónapjához képest. 

A nyugati szemmel is combos eladási árak mellett ebben bőven benne van, hogy az európai gyártók is kifulladni látszanak a versenyben.

2025-re a Volkswagen egyenesen az iparág válságának szimbóluma lett. A német óriáscég profitja továbbra is igen magas (a tavalyi bevétel meghaladta a 20 milliárd eurót), ám a krízis jelei már látszanak: a személygépkocsi-eladásai globálisan 7 százalékkal, a kínai piac esetében 15 százalékkal csökkentek - nem a véletlen műve, hogy a költségek lefaragása és alkalmazottak elbocsátása van már a napirenden. 

Talán túlzás lenne azt állítani, hogy az elektromos autózás korszaka még azelőtt véget ért, mielőtt valóban elkezdődött volna,

sokkal inkább az a szcenárió a valószínű, hogy az európai utcákat nem a Volkswagenek és Skodák uralják majd, hanem olyan kínai márkák, amelyek neve még nem sokat mond az átlagembernek. 

A visszaszorulás ráadásul messze nem minden piacra érvényes, mi több, Spanyolországban például kifejezetten számottevő a növekedés. A németek esetében sokkal erősebb a gazdasági patriotizmus a helyi gyártóknak viszont az elektromos autók szegmensében egyszerűen gyenge a kínálatuk. A problémákat pedig tetézte, hogy a német kormány egyszerűen megvonta a támogatást a vásárlásukhoz. A német cégek közben lemaradtak eddig jó pozíciójukat folyamatosan veszítik el a kínai piacon. Arrafelé már sokkal vonzóbb a helyi gyártók kínálata.

Az XPeng, a Nio vagy a BYD - vagy az itthon is próbálkozó Omoda, vagy Jaecoo mind elég friss versenyző, ám kiderült, hogy gyakorlatilag ugyanazt kínálják, mint az európai gyártók, csak valamivel visszafogottabb árcédulával. 

Omoda EV5
Omoda EV5
Kép: Economx

Az különösen pikáns, hogy pont Németország nem szavazta meg a kínai autókra kivetett vámok bevezetését az EU-ban - persze nem azért, mert nem félnének a konkurenciától, ám joggal tartottak attól, hogy teljesen elveszítik a kínai piacot, ha Peking is hasonló lépésekre szánja el magát. 

Na de mi a helyzet Magyarországon?

Itthon a németországi vagy franciaországi visszaesésnek szinte semmi nyoma, sőt erős hajrával zárult a 2024-es év a zöldautózás terjedésében. December végére 70 ezer fölé nőtt tavaly a tisztán elektromos flotta Magyarországon – közölte nemrég az Energiaügyi Minisztérium.

A lendületes gyarapodásnak köszönhetően lett a leginkább környezetkímélő járműpark

- azaz a tisztán elektromos hajtású -  több mint 70 ezer darabos.

A közlekedési nyilvántartási adatok alapján 2024-ben minden korábbinál több, összesen majdnem 22 ezer tisztán elektromos gépkocsi kapott zöld rendszámot Magyarországon. A legnagyobb hányaduk, több mint 20 ezer darab személyautó volt. Arra viszont nem tér ki a minisztérium közleménye, hogy az év utolsó hónapjaiban már sokkal visszafogottabb volt a növekedés, szeptembert 1-től ugyanis nem kaphatnak zöld rendszámot Magyarországon a hibrid és plug-in hibrid autók, az intézkedés hatásai a Belügyminisztérium statisztikáiból is jól látszanak.

A 2024-es rekorddöntés persze jelentős részben a vállalatok e-autó beszerzéseit támogató kormányzati programnak köszönhető.

A tavaly február óta futó kiírásban már több mint 5400 személyautó, kisteherautó és kisbusz megvásárlásához kértek a cégek több mint 21 milliárd forint támogatást. 

Behozhatatlannak tűnő lemaradás

Komoly versenyhátrányként szokták emlegetni, hogy Kína jelentős állami támogatásokkal dobja meg a helyi gyártóit, ám érdemes arra is emlékeztetni, hogy az európai vállalatok is hatalmas állami dotációt kaptak, aztán valahogy mégis komoly lemaradásban van az autóipari forradalom. 

Igaz azt is hihették, hogy a belsőégésű motorgyártás hosszú ideig az alaptevékenységük marad, az elektromos autókat csak a későbbi kibocsátáscsökkentési célok teljesítésére használják majd. Ezen kívül  -  a piaci igényekhez igazodva -  a SUV-okra összpontosítottak, amelyek köztudottan magasabb károsanyag-kibocsátást produkálnak.  

A lengyel Onet.pl által megkérdezett a szakértő szerint mindezek ellenére nem fenyeget bennünket a kínai villanyautók özöne – legalábbis nem a következő 2-3 évben. Ilyen gyors tempóban egyetlen kínai cég sem képes jelentős pozíciót elfoglalni a piacon. Főleg azért nem mert, ezek néhány éves márkák, nincs velük még komolyabb tapasztalat, az emberek pedig továbbra is bizalmatlanok. 

Ekkortól lesz olcsóbb az elektromos autó

A Goldman Sachs Research elemzése szerint 2026-ig radikálisan csökkeni fognak az elektromos járművek akkumulátorainak az előállítási költségei és a villanyautók átlagára egy szintre kerülhet a belsőégésű motoros társaikéval. >>>

Ám nem árt ha mindenki szeme előtt ott lebeg a Dacia története. Ma már világos, hogy zseniális lépés volt, hogy a Renault átvette a lesajnált román márkát. Az emberek eleinte szkeptikusak voltak, ám néhány év elteltével kiderült, hogy egy összeépítési minőségben és paraméterekben is elfogadható autót adnak nagyon vonzó áron. Már már az egyik legkelendőbb márka Európában. 

A kínai autók hasonló esélyekkel indulhatnak - igaz nem Mercedes és az Audi vásárlóközönségénél. 

Ám céges flottáknak amelyek eddig a Skoda Octaviákban vagy Dacia Dusterekben gondolkodtak opció lehet valamelyik kínai márka. Technikailag bőven versenyképes autókról van szó, ám sokszor jóval vonzóbb áron és sokkal gazdagabb felszereltséggel, mint európai társaik. Újonnan persze most még ezek sem igazán versenyképesek egy olcsóbb benzines autókkal szemben, ám pár év alatt kiforognak a flottákból és magánszemélyeknél landolnak. Aztán lassan hozzászokunk a jelenlétükhöz.

Nem elég a jó ár, a mentális gátakat is le kellene küzdeni

A kínai autók népszerűsége egyértelműen azon múlik, hogy sikerül-e fejben legyőzni a kínai termékekkel kapcsolatos fenntartásokat. Ahogy ez egyébként a koreai autók esetében is történt. Igen nagy valószínűséggel ki lehet jelenteni, hogy 5-6 év múlva már nem lesz egzotikusabb látvány egy XPeng, Xiaomi vagy Leapmotor  az utcákon, mint egy Kia vagy egy Hyundai.

A legnagyobb kérdés persze az, hogy mi következik 2035 után. Itt messze nem arról van szó, hogy betiltják a belsőégésű motoros autók árusítását, ám az tény, hogy az Európai Unió deklarált célja, hogy 2035-re csak elektromos és esetleg hidrogénes autók maradjanak az új személygépkocsik piacán. Ehhez a vállalatoknak alkalmazkodniuk kell - különösen, ha nem akarnak még jobban lemaradni a kínai versenytársakhoz képest. Az európai vállalatok igazgatótanácsaiban eddig láthatólag a babérjaikon ültek, és úgy tettek, mintha nem létezne a probléma. Közben fél szemük a kormányokon volt, amelyek ígéretet tettek arra, hogy nem hagyják őket elbukni.  

Hogy ez nem mindenkinek sikerül majd, az nagyjából borítékolható - a relatíve olcsóbb autók gyártói, mint mondjuk a Stellantis nem biztos, hogy megmenekül a csődtől vagy egy esetleges felvásárlástól. Talán a prémium szektor az, amely képes lesz még egy ideig ellenállni a kínai ostromnak.

Mélyponton a patinás autógyártó, 1956 óta nem álltak ilyen rosszul

A megelőző évhez képest 2024-ben 37 százalékkal esett vissza a Stellantis olaszországi termelése, 68 éve nem gyártottak ilyen kevés személygépkocsit. >>>

Kapcsolódó