Egyre élesebb bírálattal illetik az olyan globális európai autógyárak, mint a BMW, a Volkswagen és a Renault az Európai Unió dekarbonizációs szabályozását, amely a zöld átállás jegyében előírja a belső égésű motorok szén-dioxid kibocsátásának 50 százalékkal való csökkentését 2030-ig, illetve a tíz éven belül történő teljeskörű kivezetését az európai piacról.
Oliver Zipse, a BMW vezérigazgatója az idei Párizsi Autószalonon a szabályozás újragondolására, és annak jelentős lazítására hívta fel a figyelmet, hangsúlyozva, hogy a tervezett változtatások „egészében szűkítenék be az ipart”, ráadásul mindezt egy olyan érzékeny időszakban, amikor az európai gyártók versenyt futnak a fogyasztók kegyeiért a költséghatékony kínai konkurensekkel szemben.
Hogy többet megtudjunk arról, hogyan birkózik meg a BMW a zöld átállással, és miként vélekedik a kínai elektromos járművekre kivetett uniós vámokról, Max-Morten Borgmannt, a BMW csoport kormányzati ügyekért és üzleti kommunikációjáért felelős szóvivőjét kérdezte az Economx.
Szép célok, elérhetetlen feltételek
A szóvivő szerint az uniós intézmények által 2030-ra és 2035-re kitűzött célok komoly kihívást jelentenek az európai autóipar számára, és kizárólag az elektromos mobilitás magas arányával érhetők el.
A fő kihívás azonban nem az elektromos járművek elérhetőségében, hanem az elégtelen infrastruktúrában, valamint a ritka és ezért drága akkumulátor-alapanyagokban rejlik.
Ezek a szűk keresztmetszetek megakadályozzák, hogy az ügyfelek teljesen elektromos mobilitásra váltsanak.
A belső égésű motorok betiltása napjainkban egyesek számára szimbolikus politikai értékkel bír, azonban ennek megvalósítása a megfelelő keretfeltételek nélkül végül nem lesz lehetséges. Az eredmény a teljes járműpiac szűkülése lenne
– állítja a szóvivő.
Ahhoz, hogy az Európai Zöld Megállapodás által kitűzött célok teljesülhessenek, a BMW álláspontja szerint az uniós töltési infrastruktúra jelentős fejlesztésére és az alapanyag költségek csökkentésére lenne szükség.
Van félnivalója a BMW-nek?
Bár a kínai elektromos járműveket gyártó cégek agresszíven terjeszkednek a globális piacokra, Max-Morten Borgmann szerint a BMW esetében nincs ok aggodalomra, tekintettel a német óriáscég által kínált prémium minőségre. A BMW jól pozícionált termékstratégiájával rendelkezik, hogy minden piaci igényt kielégítsen – függetlenül az elektromobilitástól vagy a technológiai nyitottságtól.
Ami az elektromos autóiparban tapasztalható kiélezett versenyt illeti, a vállalat bízik (luxus)termékei vonzerejében, hogy felvehesse a versenyt egyes elektromos járműgyártók költséghatékonyabb gyártásával, és ezzel egyidejűleg tovább fejleszthesse technológiai képességeit.
Uniós vámok, mint visszafelé elsülő fegyverek
Max-Morten Borgman szerint az Európai Unió azon erőfeszítései, amelyek szigorúbb szabályozásokat és vámokat írnak elő a kínai importra, hogy egyenlő feltételeket teremtsenek az európai gyártók számára,
károsak, és pont a kitűzött cél ellenkezőjét érik el.
A tarifák és az ehhez hasonló protekcionista intézkedések általában rontják a globális szinten tevékenykedő vállalatok versenyképességét. Ezért a BMW-csoport egyértelműen a szabadkereskedelem mellett és a protekcionista intézkedések ellen pozicionálja magát.
Az EU szubvencióellenes intézkedései a kínai akkumulátoros elektromos járművek ellen oda vezet, hogy a BMW-csoport magasabb importvámokat fizet, mint egyes kínai gyártók. Következésképpen a BMW az EU további vámok bevezetésére vonatkozó döntését az európai autóipar számára káros üzenetnek tekinti
– fogalmazott Max-Morten Borgmann.
Túl a tisztán elektromos megoldásokon
A német márka szerint az európai autóipar kihívásaira nem a védővámok bevezetése, és nem is a teljesen elektromos-meghajtásra történő átállás a válasz, hanem a technológiai diverzifikáció. Az európai gyártók jelenleg nagymértékben támaszkodnak a kínai akkumulátorgyártókra az elektromos járművek szempontjából kulcsfontosságú lítium-ion akkumulátorok tekintetében. Oliver Zipse, a vállalat vezérigazgatója a Párizsi Autószalonon is a zöld célkitűzések finomítása és az ellátási lánc függetlenedése közötti összefüggésre hívta fel a figyelmet.
Kiemelte, hogy a 2035-ös karbonsemlegesség korrekciója az átfogó szén-dioxid-csökkentési csomag részeként azt is lehetővé tenné, hogy az európai tradicionális gyártók kevésbé támaszkodjanak Kínára az akkumulátorok terén.
A BMW általános álláspontja szerint az európai autóiparnak tartózkodnia kell attól, hogy a dekarbonizáció során kizárólag akkumulátoros elektromos járművekre hagyatkozzon. Az ellátási láncok függetlensége végett Európának technológiailag nyitottnak kell maradnia, és folytatnia szükséges a beruházásokat más zéró emissziós alternatívákba, mint például a hidrogén üzemanyagcellás technológia. A vállalat szerint a hidrogén egy kiegészítő karbonsemleges lehetőség, ami megoldást kínál az akkumulátortechnológia korlátaira, különös tekintettel arra, hogy az akkumulátorokhoz használt nyersanyagok egyre ritkulnak és drágulnak.
Ellentétben a belső égésű motorok gyártásával, az akkumulátoriparban nem érvényesül az a gazdasági elv, miszerint a termelés növelése – az automatizáció – automatikusan csökkenti a költségeket, hiszen az korlátozott nyersanyagokra, például a lítiumra és a kobaltra támaszkodik, a megnövekedett kereslet pedig megnöveli az alapanyagok, így az akkumulátorok árait is.
A BMW szerint a dekarbonizációs politikáknak a kibocsátás rövid távú csökkentésére kéne összpontosítaniuk egyszerre több technológia alkalmazásával, ahelyett, hogy egy „mindenki számára megfelelő megoldást” szabnának ki, például az elektromos autók kizárólagos népszerűsítése révén.
A bajorok jelenleg is dolgoznak a hidrogénüzemű járműveken, amelyek várhatóan a közeljövőben elérhetők lesznek.
Gyárbezárásokhoz vezethetnek a vámok Európában?
A kínai elektromos autókra kiszabott védővámok bevezetése megosztotta az európai gyártókat, azonban a végső döntés értelmében az Európai Bizottság október 31-től öt éven át akár 35,3 százalékkal megemelheti a már jelenleg is érvényes 10 százalékos vámot, ami az ázsiai vállalatokat terheli. Az intézkedést 10 tagállam támogatta, köztük Franciaország, Olaszország és Lengyelország, 12 tartózkodott, és
csak öt nemzet szavazott nemmel, köztük a jelentős kínai exportpiaccal bíró Németország és a komoly befektetési érdekeltséggel rendelkező Magyarország.
Mind a BMW, mind a Volkswagen komoly bírálatokat fogalmazott meg az uniós döntéssel szemben, a német autóipari szövetség, a VDA pedig üdvözölte Németország ellenszavazatát.
Carlos Tavares, a Fiat, a Citroën és a Vauxhall tulajdonosa, a Stellantis vezérigazgatója hangsúlyozta, hogy a védővámok arra késztetik Kínát, hogy Európába költöztesse a gyártását, ezáltal közvetlen versenybe kerülve az európai márkákkal, ami végső soron sorozatos gyárbezárásokhoz vezethet. Peking továbbá nem az európai autóipar szívébe, azaz Németországba, Franciaországba vagy Olaszországba költözteti az üzemeit, hanem az olcsó energiaköltségekkel és munkaerővel kecsegtető partnereibe, mint Magyarország, aminek találó példája a szegedi BYD-gyár beruházása.
Tovább hanyatlanak az eladások
Az európai autógyártás – ami az EU GDP-jének 7 százalékát szolgáltatja, és közel 14 millió európai munkavállalót foglalkoztat – 2019 és 2022 jelentősen között visszaesett, majd 2023-ban kis mértékű növekedést mutatott. Azonban az EU-ban újonnan regisztrált autók száma még mindig kevesebb, mint a 2019-es Covid-járványt megelőzően, ráadásul az elektromos járművek aránya továbbra is nagyon alacsony.
Az Európai Gépjárműgyártók Szövetségének (ACEA) adatai szerint 2024 szeptemberében az EU-ban újonnan regisztrált autók száma a régió négy fő piaca közül háromban is visszaesett: Franciaországban (-11,1 százalék), Olaszországban (-10,7 százalék) és Németországban (-7 százalék) is zsugorodott a piac, és csak Spanyolországban (+6,3 százalék) bővült.
Bár a tisztán elektromos autók az EU autópiacának 17,3 százalékát tették ki szeptemberben 139 702 autó eladásával (javulást mutatva a tavalyi eredményhez képest), a piaci volumen az előző év azonos időszakához képest még mindig 5,8 százalékkal alacsonyabb volt, a teljes piaci részesedés pedig 14 százalékról 13,1 százalékra gyengült, ami nagyrészt a Németországban tapasztalható markáns (28,6 százalékos) visszaeséssel magyarázható.
A plug-in hibrid autók regisztrációja is erőteljesen csökkent: szeptemberben a konnektorról tölthető hibridek az autópiacnak csak 6,8 százalékát tették ki, 54 889 darabot adtak el. Ellenben a hibrid-elektromos járművek regisztrációja 12,5 százalékkal nőtt, így ebben a hónapban a 32,8 százalékos piaci részesedésük megelőzte a benzin- és dízelmeghajtású járművekét.