Bezár a gyár, dühös a munkás, zuhan a profit: ez lett mára a Volkswagen?

Robert Habeck gazdasági tárcavezető jövő hétfőn tartja ezt a bizonyos „autóipari csúcsot”: a válságtanácskozáson a minisztérium tájékoztatása alapján a nagy gyártócégek és a beszállítók mellett részt vesz a Német Autóipari Szövetség, ami mind az autógyártókat, mind az autóalkatrész-beszállítókat képviseli, továbbá a németek, egyben Európa legnagyobb szakszervezete, az IG Metall is.

A hétfői, miniszteri szintű ipari megbeszélésről már most annyit tudni lehet: Robert Habeck hajlik arra, hogy további állami támogatást nyújtsanak Németország megszorult autógyártóinak. A Volkswagen-csoport (VW) egyik északnyugati villanyautókat gyártó üzemében pénteki látogatásán a gazdasági tárcavezető kijelentette: kötelességének érzi, hogy tegyen valamit a piac újraindítása érdekében.

Az elkerülhetetlen leépítés, avagy Európa elesett? 

Hogy az autóipari konszern a jelenleginél versenyképesebbé váljon Európa egyre zsugorodó piacán, Oliver Blume, a cégcsoport vezérigazgatója középtávon reálisnak tartja a vállalat németországi létszámának 30 ezer fős csökkentését, ami az országban dolgozók mintegy 10 százalékát jelentené – söpört végig a baljós kijelentés a héten a német és a nemzetközi sajtón.

A tervezett leépítés mindenekelőtt a kutatás-fejlesztési réteget érintené, amelyen belül négy-hatezer munkahely szűnne meg. A VW-csoport pénzügyi vezetője, Arno Antlitz a következő öt évben 170 milliárd euróról 160 milliárd euróra akarja csökkenteni a beruházásokat, mivel az európai kereslet a járvány óta nem állt helyre, és a vállalat körülbelül fél millió autót nem tudott eladni – közölte.

A konszern pénzügyi vezetője a hónap elején az autógyártó wolfsburgi központjában arról is beszélt, hogy nem számít az eladások helyreállására, ezért a Volkswagennek mindenképpen csökkentenie kell a kiadásokat és át kell alakítania a termelését. A cégcsoport szóvivője a héten szintén megerősítette, hogy az autógyártónak vissza kell vágnia költségeit német telephelyein.

Ugyanakkor a VW üzemi tanácsa szerint a 30 ezres leépítés teljesen alaptalan. Herbert Diess, a vállalat korábbi vezérigazgatója már 2021-ben figyelmeztetett: a német autógyártásban 30 ezer állás kerülhet veszélybe az iparág elektromos átállása közepette. Az intelem végül olyannyira tönkretette Herbert Diess kapcsolatát a szakszervezetekkel, hogy részben ez vezetett állása elveszítéséhez.

Zárjon be a gyár, de melyik? 

Az a hét elején derült ki, hogy a Volkswagen új lapot nyit, azaz már az idei negyedévben keményen beleáll a kapacitáscsökkentésbe, vállalva az ehhez kellő 4 milliárd eurót is elérő céltartalék képzését – írta meg a Reuters. A lap azt is visszaidézi, hogy a Volkswagen a hónap elején közölte: pályafutása során most először fontolgatja költségcsökkentési céllal egyik németországi üzemének bezárását.

A B-terv hiányának és a cég eltökéltségének ékes példája, hogy a szerkezetátalakítás jegyében a Volkswagen a múlt héten hat németországi üzemében megszüntette a régóta fennálló munkahelyvédelmi programot, és ezzel komoly összetűzésbe került a nagy hatalmú szakszervezetekkel, amelyek heves ellenállást helyeztek kilátásba minden hasonló „jogcsorbítással” szemben.

Vajon mely németországi gyárakat érheti utol a végzet?

1. Brunswick: a Volkswagen legrégebbi üzeme 2022-ben mintegy 7400 dolgozót foglalkoztatott a körülbelül 250 ezres lakosságú városban, és többek között első és hátsó tengelyeket, kormányműveket, akkumulátorokat és szerszámokat gördít le a gyártósorokról.

2. Emden: a közeli tengeri kikötő előnyeinek kihasználására alapított üzem 1964-es megnyitásakor eredetileg a VW Bogár gyártására szakosodott, ám ma már olyan modelleket gyárt, mint a VW Passat és a VW elektromos ID.4. Az üzem 8 ezer dolgozójával évente mintegy 180 000 járművet gyárt.

3. Hannover: az itteni gyár mintegy 14 000 embert foglalkoztat Alsó-Szászországban.

4. Kassel: az itteni Volkswagen gyár egyenesen a tartomány, Észak-Hessen legnagyobb munkaadója, amely közel 16 500 munkatársat foglalkoztat. Ők a márka haszonjárműveinek alkatrészei mellett a SEAT, az Audi, a Skoda, a Porsche és a Lamborghini járműveinek bizonyos alkatrészeit is gyártják.

5. Salzgitter: a Volkswagen K70-es modelljének gyártására 1970-ben megnyitott gyár a tavalyi adatok alapján 7500 dolgozónak adott munkát, és ma már jellemzően a márka elektromos járműveinek alkatrészeit gyártja. A vállalat 2021-ben 2 milliárd eurós beruházást jelentett be, hogy egykori fő motorgyárát a konszern egyes számú akkugyárává alakítsa. 

6. Wolfsburg: az alsó-szászországi hatalmas üzem a cégcsoport termelésének egyik „erőközpontja”, amely 910 focipálya nagyságú területén közel 70 ezer embert foglalkoztat. Az itteni gyárat nem véletlenül nevezik „autóvárosnak”, amely a Volkswagen 1937-es megalapítása után egy évvel épült, és 2023-ban közel félmillió járművet gyártott, köztük a VW Golfot.

7. Drezda: itt egy kisebb, 2001-ben létrehozott gyártóegységről van szó, amely 340 munkatárssal működik, és egyúttal tanműhelyként is szolgál a jövő generációjának. Miután olyan modellek készültek itt hosszú éveken át, mint a VW Phaeton vagy a Bentley Flying Spur, 2017-ben átállt az elektromos járművekre, kezdve az e-Golffal, és legutóbb az ID.3 modell gyártásával.

8. Osnabrück: a Karmann-tól 2009-ben átvett üzem ma elsősorban a VW, a Skoda, a Porsche és a Bentley márkák számára gyárt járműveket és karosszériaelemeket, a telephely ezen belül is kisszériás munkára, például kabriók és roadsterek gyártására specializálódott. Itt gyakorlatilag egy manufaktúrát hoztak létre 2300 munkatárssal a műszaki fejlesztéstől a szerszámkészítésen át a járműgyártásig az olyan különleges modellek létrehozására, mint például a Porsche Cayman, a Porsche Boxster és a T-Roc Cabriolet.

Elúszó piaci dominancia

Nem csupán a Volkswagen, a teljes német autóipar gyenge értékesítési adatokat produkál egy ideje, és egyszerűen képtelen kigazdálkodni az elektromos átállás árát. Míg a VW 14 százalékkal alacsonyabb profitról számolt be az első félévben, addig a BMW nyeresége közel 15 százalékkal, a Mercedesé pedig majdnem 16 százalékkal esett vissza. A válság az autóipari beszállítókat is sújtja.

George Galliers, a Goldman Sachs elemzője szerint az augusztusi újautó eladások a kulcsfontosságú piacokon, Franciaországban, Németországban, Olaszországban és Spanyolországban kétszámjegyű csökkenést produkáltak éves összehasonlításban. A négy ország éves eladási aránya 16,7 százalékkal esett vissza, tükrözve a nehéz európai makrogazdasági gazdasági környezetet.

Hogy mi minden adja össze, eredményezi a német autóipar krízisét? 

• a kínai versenytársak nyomulása és üzleti sikere, amellyel egyre nagyobb szeletet hasítanak ki a piaci tortából;
• az európai autógyártók mindannyian egyre csökkenő részesedéssel rendelkeznek az elektromos járművek eladásában;
• a kínai BYD a 2023 második negyedévében elért 14,7 százalékról 2024 júliusára 17,2 százalékra növelte piaci részesedését, megszilárdítva ezzel globális vezető pozícióját az elektromos járművek terén, és egyúttal letaszítva a Teslát a trónról;
• például a Stellantis piaci részesedése az egy évvel ezelőtti 4,0 százalékról júliusban 2,7 százalékra esett vissza, a Volkswagené 7,5 százalékról 6,6 százalékra, míg a Mercedes-Benz részesedése mindössze 1,9 százalékra zsugorodott;
• az elektromos meghajtású járművek máig magas költsége a belső égésű járművekhez képest;
• annak ellenére, hogy hosszú távon alacsonyabb üzemeltetési költségekkel járnak, a villanyautók kezdeti beszerzési ára még a kormányzati támogatások után is mintegy 20 százalékkal magasabb, mint belső égésű motoros társaiké a főbb piacokon, például Németországban és Franciaországban;
• mindezek mellett máig övezi egyfajta vásárlói bizalmatlanság az elektromos járműveket, hogy ezek hosszú távon valóban jó befektetésnek bizonyulnak-e.